จากคำถามเรื่องของจำนวนเงินอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้าหรือส่วนลดมาตรการ EV และจะมีการสานต่อเมื่อ
เงินสนับสนุนหมดลงหรือไม่ เนื่องจากมีหลายคนที่ต้องการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า แต่อาจจะไม่ใช่ช่วงระยะเวลาที่ยังมี
มาตรการสนับสนุนด้าน EV อยู่
นโยบายมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) มีการประกาศใช้ครั้งแรกเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2565
โดยที่มติคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ ครั้งที่ 3/2564 หรือ 1/2565
เห็นชอบเรื่องของมาตรการสนับสนุนด้านภาษี หรือ EV Tax Incentive ซึ่งเป็นส่วนลดทางด้านภาษี
โดยผู้ที่เข้าสนับสนุน คือ กระทรวงการคลัง และ กรมสรรพสามิตต์ ที่ประกาศใช้ตั้งแต่ปี 2565 – 2568 ที่ต้อง
อุดหนุนเรื่องของภาษี เนื่องจากราคาของรถยนต์ไฟฟ้าสูงมากกว่าราคาของรถยนต์น้ำมันประมาณ 20 – 25%
แต่เมื่อหักลบภาษี จะทำให้ราคาที่ลดลงมาใกล้เคียงหรือเทียบเท่ากับราคารถยนต์น้ำมัน (เครื่องยนต์สันดาปภายใน)
ทำให้คนเปลี่ยนใจหันมาซื้อรถยนต์ไฟฟ้าแทน ซึ่งมาตรการ ฯ นี้เริ่มใช้ประมาณช่วงงานมอเตอร์โชว์ ปี 2565 เป็นต้นมา จะเห็นได้จากค่ายรถ MG, GWM(Great Wall Motors) เป็นค่ายแรก ๆ ที่เข้ามาร่วมมาตรการกับ
ทางกรมสรรพสามิตต์ และมีการส่งมอบจริงเมื่อเดือนกรกฎาคม ปี 2565 ที่ประกาศเป็นราชกิจจานุเบกษา
นโยบายมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ประกอบด้วย
1. การลดภาษีนำเข้า รถที่มีการนำเข้าแบบทั้งคันจะลดภาษีจาก 40% เหลือ 0% และในปัจจุบันได้ขยายเป็น 60% เหลือ 0%
2. การลดภาษีสรรพสามิต จาก 8% เหลือ 2%
3. การให้เงินสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าจำนวน 150,000 บาทต่อคัน
ภายใต้เงื่อนไขที่จะต้องเป็นรถยนต์ไฟฟ้าของค่ายที่มีแผนการผลิตในประเทศไทยภายในปี 2567 และราคาของรถยนต์ไฟฟ้าต้องไม่เกิน 2 ล้านบาท
ด้านงบประมาณของนโยบายมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) มีจำนวนอยู่ที่ 3,000 ล้านบาท ซึ่งถ้านำจำนวนเงินสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าที่ 150,000 บาทต่อคัน มาหารกับงบประมาณ จะได้จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าที่ได้รับการสนับสนุนอยู่ที่ 20,000 คัน
ปี 2565 ที่มีนโยบายมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ออกมา ทำให้เกิดการกระตุ้นความต้องการใช้รถยนต์ไฟฟ้า โดยมียอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดเท่ากับ 9,729 คัน แต่จำนวนรถที่เข้าร่วมนโยบายมาตรการ
ส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ที่ราคารถยนต์ไฟฟ้าต้องไม่เกิน 2 ล้านบาทและมีแผนที่จะผลิตในประเทศไทยเท่ากับ 7,898 คัน
ส่วนในปี 2566 จากจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าที่ได้รับการสนับสนุนจากมาตรการ ฯ จำนวน 7,898 คัน ตีเป็นเลข 8,000 คัน เท่ากับว่าจะเหลือโควตาอีก 12,000 คัน ซึ่งในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2566 มียอดจดทะเบียนรยนต์ไฟฟ้าเท่ากับ 12,609 คัน ดังนั้นรวมกับปี 2565 จะมีจำนวนทั้งหมด 20,507 คัน ซึ่งรถยนต์ไฟฟ้าที่สามารถขายได้เป็นจำนวนมาก คือ BYD ATTO 3 และ NETA V ที่สามารถส่งมอบรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้นประมาณ 3,000 กว่าคัน
จะเห็นได้ว่า จำนวนโควต้าจากงบประมาณของนโยบายมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ได้หมด
เรียบร้อยแล้ว แล้วต่อไปในอนาคตจะเป็นอย่างไร เราจะมาดูระยะของนโยบายมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ก่อน
นโยบายมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) แบ่งออกเป็น 3 ระยะ
ระยะที่ 1 การสร้างความต้องการการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย ตามแผนต้องเริ่มใช้ในปี 2564 – 2565 แต่มีการประกาศใช้จริงเมื่อกลางปี 2565 ในช่วงงานมอเตอร์โชว์ และประสบความสำเร็จ เมื่อมองย้อนกลับไป
ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าก่อนที่จะมีนโยบายมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) จะมีจำนวนสะสมเพียงแค่หลักพัน
แต่เมื่อมีนโยบายมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) เข้ามาในปี2565 ทำให้ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้า
มีเกือบหลักหมื่นคัน ถือว่าเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของประเทศไทย เพราะฉะนั้นความต้องการใช้รถยนต์ไฟฟ้าได้เกิดขึ้นแล้ว โดยมีค่ายรถยนต์ไฟฟ้าหลายค่ายจากต่างประเทศ อย่างเช่น GWM(Great Wall Motors) และ MG เป็นค่ายรถยนต์ไฟฟ้าแรก ๆ ที่เซ็นเข้าร่วมมาตรการ ฯ ตามมาด้วย NETA BYD
รวมทั้งมีค่ายรถเกิดใหม่ อย่างเช่น VOLT, Dongfeng, CHANGAN และ GAC AION ที่จะตามเข้ามา
จากการที่รัฐบาลได้สนับสนุนให้คนเกิดความต้องการใช้รถยนต์ไฟฟ้า ถ้าในช่วงระยะที่ 1 ได้ใช้งบประมาณ
หมดลง จะเข้าสู่ระยะที่ 2 ที่เป็นระยะที่สำคัญ เนื่องจากระยะที่ 1 เป็นการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น ซึ่งคนไทยจะเป็นฝ่ายผู้ใช้อย่างเดียว โดยที่ประเทศไทยยังไม่ได้ผลประโยชน์
ระยะที่ 2 การเริ่มสร้างอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย เริ่มใช้ในปี 2566 – 2568
ในช่วงแรกค่ายรถที่เข้าร่วมมาตรการ ฯ ที่ได้นำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าเข้ามาจะต้องผลิตคืนภายในปี 2567 คือ
นำเข้า 1 คัน ต้องผลิตคืน 1.5 คันของจำนวนที่นำเข้า ส่งผลให้เกิดการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่ประเทศไทย
โดยจะมีทั้งโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและโรงงานผลิตแบตเตอรี่ ซึ่งจะก่อให้เกิดการจ้างงานในประเทศไทย
แต่มีข้อเสียในเรื่องของราคาของรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศไทยจะไม่ลดลงและอาจจะราคาแพงมากกว่าการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าแบบทั้งคัน เนื่องจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศไทยมีปริมาณที่น้อยกว่าต่างประเทศ อย่างเช่น เมื่อเทียบกับประเทศจีนที่โรงงานมีปริมาณการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าต่อเดือนอยู่ที่หลักหมื่นคัน
ส่วนประเทศไทยต้องรวมปริมาณที่ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าทั้งปีถึงจะได้หลักหมื่นคัน ทำให้ต้นทุนการผลิตต่อ
รถยนต์ไฟฟ้า 1 คัน สูงกว่าประเทศจีน ถ้าต้องการลดต้นทุนการผลิตลงจะต้องสามารถผลิตเพื่อส่งออกให้ได้ปริมาณจำนวนมาก ดังนั้นในระยะที่ 2 หากไม่มีเงินสนับสนุนมาช่วย จะส่งผลให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยเกิดได้ยาก รวมทั้งมีค่ายรถต่างประเทศเข้ามาลงทุนในประเทศไทยเพิ่มสูงขึ้น
ระยะที่ 3 คือ ช่วงปี 2569 – 2573 การผลิตเพื่อส่งออกจำหน่ายออกไปทั่วโลก ซึ่งประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์พวงมาลัยฝั่งขวา เมื่อเปลี่ยนเป็นยุคของรถยนต์ไฟฟ้า ควรจะมุ่งเน้นส่งออกไปยังประเทศที่ใช้
รถพวงมาลัยแบบเดียวกัน
ซึ่งในปี 2569 – 2573 มี RoadMap จากนโยบาย 30@30 ที่จะต้องผลิตรถยนต์ไฟฟ้าให้ได้อย่างน้อย 30% ของจำนวนการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในประเทศไทยในปี ค.ศ. 2030 ซึ่งอยู่แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 13 ถ้าไม่มีนโยบายส่งเสริมจะส่งผลให้ส่วนที่เป็นรายได้จากอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศอาจจะหายไป จากการเปลี่ยนรถยนต์น้ำมันเข้าสู่ยุคของรถยนต์ไฟฟ้า
จากเรื่องนโยบายมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) แห่งชาติ ที่จะต้องระยะเวลาค่อนข้างนาน
โดยในอีก 7 ปีข้างหน้า หรือ ปี ค.ศ. 2030 ถึงจะสัมฤทธิ์ผลตามเป้าหมายในการผลักดันประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในโซนอาเซียน จากการเริ่มต้นระยะที่ 1 เข้าสู่ระยะที่ 2 ในปัจจุบัน ซึ่งเป็นช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อต่อ
การเริ่มต้นอุตสาหกรรมในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยเป็นระยะที่สำคัญอย่างมาก
แต่ทั้งนี้ การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในช่วงระยะแรกต้นทุนต่อคันย่อมต้องสูงกว่าการนำเข้า จึงยิ่งต้องสนับสนุน
ให้เกิด Supply Chain (ห่วงโซ่อุปทาน) และสิ่งแวดล้อมที่เอื้อต่อการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย เพราะมีค่ายรถจากต่างประเทศเข้าลงทุนการผลิตที่ประเทศไทยมากขึ้น จึงควรรักษาช่วงเวลานี้เพื่อไปต่อการเป็น HUB EV ใน
โซนอาเซียน
คุณสามารถดูข่าวได้จากคลิปด้านล่างนี้ หรือคอมเมนต์เพิ่มเติมได้ที่ช่องของพวกเรา และหากคุณชอบคลิปนี้
ขอฝาก กดLIKE กด SHARE กด SUBSCRIBE และกดกระดิ่ง ที่ช่องของพวกเราด้วยนะครับ
